Intervista a Renault Trucks sui nostri dodici nuovi e-trucks

I camion elettrici hanno un numero inferiore di parti mobili rispetto ai camion diesel tradizionali. Un numero inferiore di parti mobili significa meno usura, amplificata dalla mancanza di fluidi. Pertanto la manutenzione di un camion elettrico è meno costosa di quella di un camion diesel.

Le batterie si sono sviluppate in maniera notevole e continueranno a farlo anche in futuro. Offrono una maggiore densità energetica, una durata di vita migliore, maggiore sostenibilità e costi inferiori. Oltre ai prodotti chimici già noti come NMC, NCA o LFP, attualmente nei laboratori si testano tecno-logie alternative come il litio-aria o il litio-zolfo. Queste combinazioni racchiudono un potenziale mol-to promettente per le nostre applicazioni. Come promemoria: le prime batterie agli ioni di litio sono state sviluppate nel 1990. Ci vorrà quindi ancora del tempo perché le nuove tecnologie siano pronte per essere impiegate sui veicoli a motore.

Noi di Renault Trucks puntiamo sul mix energetico. A fronte di questo, sul mercato continuano a coesistere diverse tecnologie. Nonostante le tecnologie elettriche, come quelle a batteria e a idro-geno, dominino il nostro settore, ci sarà sempre una piccola percentuale di motori a combustione che saranno alimentati con carburanti rinnovabili o a idrogeno, soprattutto per le applicazioni più impegnative o per settori speciali. La nostra convinzione, tuttavia, è che i veicoli elettrici a batteria costituiranno la percentuale maggiore. Al momento offrono il percorso di decarbonizzazione più effi-ciente a costi ragionevoli.

(Grafica disponibile solo in tedesco)

Continuerà ad aumentare nel corso del tempo, supportata dalla crescente densità energetica delle batterie. La rete di ricarica pubblica continua a svilupparsi con prestazioni sempre più elevate. Sup-porterà gli operatori di camion offrendo la flessibilità necessaria per le attività quotidiane. La corsa alla migliore autonomia è a nostro avviso una questione problematica. La migliore autonomia infatti non è per forza quella maggiore, ma quella in grado di soddisfare le esigenze degli operatori. Una quantità di batterie superiore rispetto a quella necessaria per l’impiego incide sulla massa del veico-lo e, di conseguenza, sulla sua efficienza e produttività, ma impegna anche il capitale senza aggiun-gere alcun valore. Entro il 2025 la maggior parte di OEM offrirà motrici con un’autonomia di 500 km che grazie a una ricarica rapida di 45 minuti con 750 kW durante la pausa pranzo possono salire a 1000 km.

La vita utile di una batteria è strettamente correlata all’applicazione. In media è compresa fra i 6 e i 10 anni, a seconda del campo d’impiego. Da Renault Trucks offriamo contratti di assistenza che ga-rantiscono agli operatori di camion una copertura contro i guasti fino a 10 anni.

Ogni tecnologia presenta sfide diverse. Nel caso dell’industria delle batterie riguardano l’approvvigionamento e la produzione di materie prime. Il nostro grande obiettivo è quello di ridurre al minimo le conseguenze derivanti dall’estrazione e dalla lavorazione dei minerali. In primo luogo, svolgiamo ripetutamente controlli di due diligence per verificare, ad esempio, gli effetti ecologici e sociali legati all’estrazione del cobalto. In secondo luogo, cooperiamo con gruppi di lavoro interna-zionali al fine di creare etichette dell’industria mineraria che faranno parte del futuro passaporto delle batterie. E in terzo luogo, integriamo nelle nostre batterie anche i minerali estratti a cielo aperto.

Sono sicuri. I rischi per la sicurezza sono ridotti grazie alla struttura stessa della batteria e, inoltre, vengono verificati tramite test. Tra le altre cose, la struttura è costituita da unità di controllo che monitorano le tensioni e le temperature per scollegare una parte della batteria in caso di cella difet-tosa. Inoltre, i robusti supporti della batteria ne evitano la caduta. I test di verifica rispettano la normativa ECE R100.01 che comprende test di incendio, collisione, cortocircuito e molti altri.

(Grafica disponibile solo in tedesco)

Tutta una serie. Innanzitutto, da un punto di vista finanziario, le propulsioni alternative celano nuovi rischi e altre implicazioni per gli investimenti. Dal punto di vista aziendale, le nuove tecnologie impli-cano una gestione dei veicoli del tutto nuova. Da una prospettiva umana e culturale, tale cambia-mento richiede nuove competenze, mettendo però anche in discussione la struttura dei modelli commerciali tradizionali.

Non è possibile dare una risposta generica. Risulta tuttavia chiaro che in un Paese come la Svizzera, in cui l’elettricità genera il minor numero di emissioni di CO2 in Europa, considerata l’attuale imposi-zione fiscale dei veicoli a combustione fossile, ha senso che nei prossimi anni si converta una parte principale del parco veicoli a favore dell’elettrico.

Probabilmente i prezzi dei veicoli elettrici diminuiranno, permettendo di conseguenza una graduale riduzione dei costi per la decarbonizzazione. La situazione attuale legata all’inflazione e le tensioni generali nella catena di fornitura sollevano naturalmente dubbi su quale sia la portata del calo dei prezzi. Resta chiaro però che grazie alle economie di scala i produttori saranno in grado di offrire i loro veicoli elettrici ad un prezzo sempre inferiore.

Il gruppo Volvo ha creato la nuova Business Unit denominata «Volvo Energy», che ricopre un ruolo importante nell’introduzione dell’economia circolare per le batterie. Dopo il primo utilizzo nel veico-lo, la batteria viene ricondizionata nei nostri stabilimenti o completamente riciclata per essere uti-lizzata in un altro veicolo. Quando la densità energetica dei moduli diventa troppo bassa, vengono utilizzate in applicazioni stazionarie per la gestione della rete. E quando le celle muoiono definitiva-mente, vengono riciclate almeno al 70% per il litio e al 94% per il nichel, il cobalto e il rame. In questo modo siamo conformi al futuro regolamento europeo sulle batterie che, tuttavia, non è ancora stato pienamente attuato.

(Grafica disponibile solo in tedesco)

Non esiste ancora un mercato dell’usato per camion elettrici. Grazie alla lunga vita utile delle at-trezzature, all’importanza crescente assunta dall’economia circolare come fulcro del nostro modello commerciale e al fatto che le batterie presentano un potenziale di ritenzione del valore interessan-te, noi di Renault Trucks svolgiamo un ruolo attivo nel consolidamento di questo mercato.

In Cina il «Battery Swapping» per i veicoli da costruzione è molto diffuso. Da Renault Trucks stiamo attualmente verificando le possibilità per i camion a lunga percorrenza. Il vantaggio è che l’energia può essere ricaricata in 5-10 minuti e che la stazione per il cambio della batteria esegue la ricarica quando l’elettricità è più economica. Richiede tuttavia investimenti elevati in stazioni per il cambio della batteria e batterie supplementari. Anche l’invecchiamento delle batterie ne risente legger-mente. Riteniamo che i costi al chilometro sarebbero superiori rispetto alle stazioni di ricarica rapi-da. Fra qualche mese ne sapremo di più.